本田续签广汽合资协议至2038年，全面转向中国本土化电动

本田与广汽续签合资协议的消息，在2026年7月20日正式落定。合作期限延至2038年，股权结构不变。这份续约，释放的信号其实很明确：尽管在华销量承压，电动化转型也谈不上顺利，但本田并没有打算撤退，而是选择留在中国市场，继续深耕，通过深化与中国伙伴的协同，从本地技术、供应链到市场资源，全面重塑竞争力。

本田全球CEO三部敏宏在7月18日的一番表态，说得相当直白。他承认，过去那种以日本为中心开发车型、再直接导入中国市场的做法，已经被证明存在明显局限。“我们艰难地汲取了经验。”他直言，中国车企如今不仅在规模上领先，在成本控制、技术迭代和产品定义能力上，已经成为全球汽车产业的新标杆。“未来汽车产业的竞争格局，必然围绕中国制造商展开。如果主动回避与中国企业的同台竞技，实质上等于自我放弃。切断与中国的合作纽带，包括终止合资关系，绝非理性选择。我们必须在全球战略中系统性地激活中国优势。”

这番话，几乎标志着日系车企对中国市场认知的一次根本性转向——从曾经的技术输出方，转变为虚心学习、深度融入的参与者。话说回来，本田与广汽的合作始于1998年，双方签下30年期合资协议，组建广汽本田；2003年，又与东风汽车成立东风本田。两家合资企业长期承担本田在华销量主力，构成双轮驱动格局。但如今，两者都面临前所未有的经营压力。

销量数据是最直观的佐证。2020年，本田在华终端销量达到163万辆的峰值，此后连续五年下滑，到2025年全年仅售出64.5万辆，同比下滑24%。其中，广汽本田的销量从2020年的80.7万辆锐减至2025年的35.2万辆。进入2026年，形势进一步加剧，上半年在华总销量为20.6万辆，同比下降35%；广汽本田同期销量不足9万辆，降幅高达46%。

销量滑坡的根源，说到底还是电动化转型没能真正落地。自2024年起，本田依托两家合资企业逐步压缩燃油车产能，同步推进e:N系列纯电车型量产。但问题在于，这个系列多基于原有燃油车平台改造而来，被市场普遍归类为“油改电”产品。在续航表现、智能座舱体验及终端定价等方面，都难以匹配本土新势力及头部自主品牌推出的软件定义电动汽车。

为了扭转局面，三部敏宏今年4月专程跑了一趟广州，密集考察广汽集团及关联研发、制造体系。5月14日，本田发布声明，明确了未来路径：在华新能源车型将更多采用本地化采购的标准零部件，融合本地下一代技术成果，并基于中国合作伙伴提供的整车平台进行开发与生产。这意味着，新车型将显著减少对日本母体技术的依赖，转而依托中国本土创新生态来构建产品力。

本田当前的困境，并非孤例，而是外资品牌在华普遍遭遇的战略困局。三部敏宏曾在股东大会上就经营亏损向股东致歉，承认战略偏差引发市场信心动摇。多位资深高管也公开指出，对中国市场演变节奏与竞争逻辑的误判，已造成市场份额的断崖式萎缩。但董事会经过审慎评估后，仍决定继续由三部敏宏主导后续改革，将他推动的深度本土化战略视为破局的关键。