乘联分会崔东树：应以税收和能耗手段抑制新能源车大型化

7月8日的月度分析会上，乘联分会秘书长崔东树的一番话，把新能源车越造越大、越造越重这件事，再次推到聚光灯下。他的态度很明确：当前新能源车辆大型化的趋势“极其不好”，不仅造成资源浪费，现有的财税体制也拿它没什么办法。 崔东树在发言中点出了一个深层矛盾：过去燃油车企对开发大型SUV态度谨慎，主要是因为排量税收的约束——超过2.5L排量，就得交25%的税费。反观新能源车，甭管车身多重、马力多大，税收标准都一视同仁，完全没法抑制车辆大型化和动力过剩的倾向。他建议，未来应该建立经济型车标准体系，鼓励普通百姓买车消费，同时通过税收和能耗管理手段，对车辆大型化进行引导和约束。 其实，这段时间以来，新能源汽车越造越大、越来越重，已经成了行业内外的热议话题。数据也可以佐证这一点。 根据机动车上险统计，2026年1月至4月，国内新能源乘用车平均整备质量已经达到1939.3公斤，比2020年涨了27.5%。短短几年，整车增重幅度相当明显。不止重量，尺寸也在膨胀：2017年到2024年，国内乘用车平均车长增加了超过130毫米；2020年到2024年，主流在售车型的车宽普遍加宽50到70毫米，不少家用SUV的车宽直接突破两米。 尤其从2026年开始，SUV整体市场份额稳步走高，中大型SUV更是迎来爆发式增长。赛道热度居高不下，几乎所有车企都在加码大尺寸车型的研发和投放。 为什么会这样？短短几年间，新能源车普遍增重四百多公斤，背后其实是市场消费偏好、电池技术路线、产品竞争逻辑等多重因素叠加的结果。对此，行业人士指出，新能源汽车产业发展既要尊重技术进步与市场合理需求带来的产品升级变化，也得及时纠偏行业里那种盲目堆电池、堆配置、拼尺寸的内卷乱象。如何平衡市场创新与良性发展，规避无意义的车体扩容与资源消耗，已是整个行业必须面对的课题。