当智驾不再稀缺，Momenta需要一个新故事

最近，Momenta终于要以“物理AI”的身份登陆港交所主板了。这事儿在圈内引起了不小的关注，毕竟距离它上一次公开融资已经过去了一段时间，而这次上市，更像是给过去十年持续耕耘做了一次总结。

根据招股书披露，Momenta此次IPO计划全球发售约1993.8万股，每股定价295.6港元。基石投资者认购了其中约996万股，占发行后总股本的4.23%。简单算一下，上市后的市值大概在695亿港元左右，折合86亿美元。

这个数字放在今天是什么水平？截至今天，地平线的总市值是75.8亿美元，小马智行是30.17亿美元，都比Momenta低一截。市场愿意给出这样的估值，背后有多少“物理AI”概念的加持不好说，但可以肯定的是，绝大部分支撑应该来自招股书里的那份基本盘。

这些数字是怎么来的？说白了，是从Tier1供应商的“苦活”里一步步磨出来的。Momenta CEO曹旭东回忆过，当年为了拿下上汽智己的首个量产项目，他带着副总裁和员工直接住到客户公司旁边，每天熬到凌晨一两点，持续了一年半。这种拼命劲儿，在行业里也给它挣了个“卷王”的名声——不光卷客户，更卷自己。

但话说回来，

。城市NOA普及得比预想快，高阶智驾从一项能拉开产品差异的能力，逐渐变成了汽车行业的基础配置。而那些头部车企，正纷纷转舵自研，“越高端越自研”几乎成了高阶智驾产品圈内的共识。在这种趋势下，即便Momenta握有高阶智驾市占率的第一，也正面临着“稀缺性”和出货空间的双重挤压。

也许市场已经开始判断“智驾不再值钱”了，所以到2026年，Momenta的标签悄然切换成了“物理AI”。公司IPO已经顺利推进，各路媒体纷纷打出“物理AI第一股”的旗号。一家用十年做到“全球独立智能驾驶供应商第一”的企业，为什么在上市前改了定义？所谓的“物理AI”到底成不成立？这才是Momenta接下来需要回答的问题。

Momenta不缺钱，为什么急着上市？

翻开招股书仔细看，Momenta的营收来源主要分两块：技术开发和许可服务。技术开发就是为车厂适配智驾方案的项目费，而许可服务是按装车量收授权费。

值得注意的一个信号是，总营收中许可服务的占比已经达到40.1%。这意味着

。这种强边际效应的业务，才是它利润率快速扩张的核心引擎。

灼识咨询的数据也佐证了这一点：在中国第三方城市NOA市场，Momenta拿下了65%的份额，排名第一，比第二名到第五名的总和还要高。

2023年到2025年，Momenta的营收从7.43亿元增长到24.13亿元，三年翻了三倍，年均复合增长率超过80%。毛利率从17.5%飙升至71.6%，这个数字几乎可以跟纯软件公司的盈利模式相媲美了。

截至2025年底，Momenta累积定点车型超过180款，量产车型达到68款。全球十大车企中已有九家成为它的客户，包括奔驰、宝马、奥迪、丰田、通用、大众、比亚迪这些主流厂商。而且，前五大客户的收入占比正在下降，获客正在走向多元化。

当然，Momenta和其他智驾公司一样，还没法证明盈利。但亏损已经大幅收窄，近三年经调整净亏损从10.93亿元降到3.03亿元。

。与此同时，账上也不缺钱，截至2025年底，现金及现金等价物超过100亿元。

从经营指标来看，无论是质量还是速度，Momenta都属于一家健康发展的公司。现金流也相当充沛。但这反而引出了一个新问题。

一般来讲，科技公司IPO不外乎两个目的：一是从二级市场拿钱继续发展，二是在新的技术风口下扩大竞争力。可Momenta经营状态良好，也不差钱。那它为什么非要在现在这个时间点，甚至选择秘密提交招股书的方式去上市？

一方面，一级市场投资者到了退出的周期。Momenta自2016年成立以来，累计完成了20多轮融资，总额超过25亿美元。那些陪着公司走过自动驾驶最火热阶段的投资机构，需要一个退出通道。

另一方面，行业竞争也进入了新阶段。城市NOA的快速普及，让高阶智驾不断下探到10万级车型，辅助驾驶从差异化配置变成了新车标配。而头部车企加速自研：蔚来的神玑NX9031、小鹏的图灵芯片都已装车，理想在今年6月推出了新一代马赫VLA架构。这种趋势下，第三方供应商的空间和议价能力被进一步压缩。对资本市场来说，更关键的问题是——这样的增长还能持续多久？

这大概就是Momenta选择此时上市的原因。它需要的不仅是融资，更是在行业竞争进入下一阶段之前，重新向资本市场描绘未来增长空间的信心。而这，就需要讲出一个新故事。

“物理AI”的故事能成为新标签吗？

在一般市场认知里，Momenta就是一家智驾公司。但曹旭东认为这是一种误解。按他的理解，“一个飞轮、两条腿”才是公司的基本战略。一条腿是面向消费者的量产智驾，包括传统L2和NOA；另一条腿是完全无人驾驶的L4，主要指Robotaxi。

那这个飞轮怎么转？曹旭东的打法是：先用量产自动驾驶跑出大量数据，再反哺算法，实现L4规模化部署。他还给数据加了个定量——1000亿公里，相当于1000万台车跑一年的积累。

在Robotaxi的规划上，Momenta选择了轻资产路线。招股书里说得直白：Robotaxi解决方案主要是与业务伙伴合作，为出租车配备自己的方案和L4技术。简单说就是，我出技术，你出车，我收许可费。而不是像文远知行和小马智行那样自己运营车队、自己接单。

目前，Momenta已经在上海、苏州等地拿到了Robotaxi的运营和测试许可，但距离规模化部署还差得远。甚至有投资人在行业里提到，在自己投资的那两年里，Momenta的Demo车都不是很容易找到。

对于这一点，Momenta倒也坦诚。招股书明确指出：来自自动驾驶出租车服务解决方案的收入“对总收入而言并不重大，原因是该等解决方案仍处于变&现的早期阶段”。

但看得出来，Momenta依然认为这一项目的重要性要靠智驾技术来带动。招股书显示，此次募集资金净额的56亿港元中，60%分配给了新一代高阶智驾的研发。用于加速Robotaxi商业化及规模化发展的投资占20%。具体目标上，Momenta计划到2027年底，L4级车队规模达到5000台。这个数量预期，基本可以对标国际一线Robotaxi玩家。

也许是因为Momenta发现，专注技术可以带动智驾在物理世界大批量落地；也可能因为具身智能这两年是更火、更远的资本市场热点。总之，如今Momenta选择把“物理AI”换成了最新的主线逻辑。

今年4月的北京国际车展上，Momenta合伙人、研发SVP夏炎对世界模型R7的技术架构做了解析，大致分为三层：

第一层，世界模型预训练。通过海量真实驾驶数据的预训练，把物理规律、常识和因果关系“压缩”进模型里，让系统形成对物理世界的基础认知；

第二层，世界模型仿真。把世界模型用于自动驾驶的闭环仿真，让系统“推演”自身行为变化时世界会怎么演变，依托高效的场景推演能力，对长尾场景进行性能评估；

第三层，在世界模型中进行强化学习。在前两层的基础上，为强化学习构建一个高度真实的虚拟训练场，让系统在接近真实的环境里反复探索与试错。

与当下市面上“物理AI”常见的具身智能、数字孪生、工业自动化等“通用AI”相比，Momenta的世界模型更像是一次自动驾驶算法体系的进化，虽然未来有望延伸到其他场景，但目前的落点还是在车辆上。

但不管怎样，新的身份总归代表着新的叙事。曹旭东曾预判，L2的竞争会在今年结束，国内最终只有三家参与者胜出。在最终战役打响之前，Momenta确实需要一个新的身份，来撑起长期估值。

当智驾不再稀缺，Momenta需要一个“新定价”

熟悉市场的朋友都知道，一家公司寻求估值最好的时段有两个：一个是行业还处于概念阶段但热度最高的时候；另一个是行业刚开始落地、市场存在大量“反赌”空间的时候。

坦率地说，Momenta这份IPO来得还是有点迟了。2024年到2025年，是被视为智驾供应商资本化的黄金窗口。这期间，地平线、黑芝麻智能、文远知行、小马智行、佑驾创新等智驾公司先后在港股、美股上市，业务定位从智驾芯片到L4再到ADAS，覆盖全面。2025年全年，有35家智驾企业累计融资超过582亿元，资金明显向头部集中。

Momenta其实在2024年也曾尝试登陆纳斯达克，并通过了中国证监会境外上市备案，后来又转向了港股。现在再去讨论早晚，已经没有太大意义。因为Momenta面临的最大难题是，上市之后市场应该给一个什么样的定价。按最新披露，其上市市值定在86亿美元，这个数字比当下的地平线还要高。

而过去几年里，Momenta也在尝试“增厚”自身的价值。今年1月，Momenta与新芯航途合作的芯片BWC 7X首次装车，但它主力的智驾方案依然搭载英伟达的Orin和Thor系列。按2025年营收24.13亿元来算，Momenta的市销率大约27倍。对于一家在自动驾驶领域拔得头筹、但尚未盈利，并且面临行业结构性困境的供应商来说，这个价格是否合理，还得等二级市场来验证。

Momenta虽然坐拥65%的城市NOA市占率，但想短时间内扭转亏损局面，并不容易。曹旭东有一个测算：智驾软件要覆盖几百万辆车，才能摊平研发投入。而招股书显示，搭载Momenta系统的量产车刚超过90万台。至于试图延展的第二增长路径，上限也比较明确。“物理AI”的故事很宏大，Momenta先锚定量产赛道扎实深耕，但Robotaxi商业化落地需要行业长期打磨。总的来看，它在有条不紊地夯实着自身双赛道的发展定位。

从“干苦活”走到行业翘楚，Momenta无疑是一家扎实且优秀的公司。但伴随技术普及、单车定价趋于市场化，以及整车厂自主技术布局的持续推进，行业里的每个参与者都需要主动探寻新的增长曲线。Momenta的差异化布局，能不能成为它穿越周期的关键点？也只能交给市场和时间来回答了。