“特斯拉还建厂吗？”印媒为何争论不休

要说最近印度媒体圈最热闹的话题，莫过于“特斯拉还建不建厂”这个老问题。事情的起因，是多家印度媒体在5月中下旬盯上了美国行业媒体的一则消息——有印度政府官员证实，特斯拉已经明确表示，不会在印度建设制造工厂。消息一出，立刻炸了锅。不过，印度《金融快报》和《星期日卫报》很快站出来反驳，说这不是事实。但有意思的是，它们在否认的同时，也承认了一个尴尬的现实：双方关于本地化生产的谈判，实际上已经陷入停滞。换句话说，特斯拉在印度的零售业务还在推进，但建厂制造的计划，基本是悬在半空中了。而在印度政府急着想融入全球产供链、提升产业竞争力的当口，这场“特斯拉还建不建厂”的热议，焦点也不自觉转向了印度自身的产业环境和营商环境上。

“在印度制造的意向处于搁置状态”

最早捅破这层窗户纸的，是美国行业媒体“Electrek”和特斯拉信息平台“Teslarati”。据它们报道，印度重工业部、钢铁部部长H·D·库马拉斯瓦米在5月19日亲口证实，特斯拉已经通知印度政府，不再考虑在印度建厂。

但《星期日卫报》调查后发现，压根没有一个已经敲定并获批的特斯拉印度工厂计划被取消。《金融快报》也引述政府消息人士的话说，库马拉斯瓦米根本没发表过这类声明。不过，这两家印度媒体在报道中也都不约而同地承认，特斯拉在印度设厂的进展确实是停滞了，“电动汽车巨头在印度制造的意向，目前处于搁置状态”。

从这种微妙的态度能明显感觉到，印度国内对这个项目的进展其实是心知肚明的。《星期日卫报》说得更直接：“这种情况反映的，是一场陷入停滞的谈判。零售业务还在继续，但制造相关的讨论已经降温，双方在关税、投资规模和市场可行性上存在明显分歧。”

印度新德里，特斯拉公司新店展示Model Y电动汽车。图源：视觉中国

特斯拉在2024年就开始讨论进入印度市场，但后续计划在几个关键问题上卡了壳。特斯拉的想法是先降关税再建厂，但印度政府的政策刚好相反——后者提出，可以将价格超过3.5万美元电动汽车的进口关税从110%降至15%，前提是制造商承诺至少5亿美元的本地生产投资。双方就这么僵持着，谈判一直没下文。2024年，马斯克原定要去印度宣布价值30亿美元的生产投资计划，结果临时取消行程，转头去了中国。

零售端的表现也不太乐观。据美国《财富》杂志印度版报道，印度汽车经销商协会联合会的数据显示，自2025年8月开放预订以来，特斯拉收到了大约1200个订单，但截至今年3月底，只完成了342辆的零售交付。印度政府的车辆注册数据也显示，从交付开始，这家美国电动汽车制造商的表现远不如比亚迪、梅赛德斯-奔驰和宝马这些竞争对手。印度媒体分析认为，这样的销售情况，很难不让人对特斯拉在印度搞制造的可行性打个问号。

值得注意的是，《星期日卫报》还提到，特斯拉当前的工厂利用率只有60%左右，这也限制了它的扩张意愿。种种因素叠加，特斯拉在印度建厂的计划迟迟推进不了，只剩下零售业务还在运转。《财富》杂志印度版引述分析人士的话，形象地描述了特斯拉目前在印度的处境：对特斯拉来说，印度似乎只是被打上了一个勾——“是的，我们已经进入这个市场了”。

“最大的市场”和“最复杂的监管环境”

印度现在一门心思想把自己打造成全球汽车创新和电动汽车制造的枢纽，前面提到的用本地投资换进口关税减免的政策，就是其中的关键举措。但特斯拉这个案例，多少暴露了印度在吸引高端制造业时面临的现实难题。

《星期日卫报》在报道中提到，供应链缺口也在影响着特斯拉与印度达成可行的制造协议。据路透社此前报道，如果特斯拉真要在印度设厂，它仍然需要从中国进口电池等零部件。

《印度斯坦时报》6月3日的一篇分析文章指出，印度的国内电池制造规模还远没达到能够改变进口依赖的程度。文章提到，2025年印度进口的乘用电动汽车电池达到7.987吉瓦时，来自全球14家制造商，其中中国制造商占据相当大的份额。电动汽车销量的增长，跟中国进口量的增加是直接挂钩的。《印度时报》5月30日报道称，印度政府正在计划推出新的激励措施，想提升电池零部件的本地生产，但支持金额还没最终确定，预计未来3个月内准备完毕。

营商环境，更是国际企业在印度投资制造时绕不开的话题。专注印度市场准入的咨询机构“Tensor Advisory”今年年初做了一个比较研究，对比了印度、越南、墨西哥这三个（不含中国）市场的进入成本。

4月23日，印度新德里一处还未投入使用的电动汽车快充设施。

研究结果很能说明问题：这三个市场中，印度市场规模最大，但监管环境也最复杂。具体来看，在印度成立一个经营实体需要8到16周，设立成本1.5万到3万欧元，两项数据都是最高的。监管的复杂性也最高，联邦、邦、市各级存在重叠的管辖权，各邦的劳动法又不统一。基础设施方面，虽然高速公路、港口和工业走廊投入巨大，但除了一线城市，印度的基础设施仍然不太稳定，电力可靠性、供水和“最后一公里”物流都存在挑战。

清华大学国家战略研究院研究员钱峰在接受《环球时报》记者采访时分析，印度吸引高端制造的核心短板在于基础设施滞后、营商环境复杂、供应链配套不足。这些因素一起推高了企业的综合运营成本。未来印度要想吸引更多高端制造业，关键是要加大基础设施投入，简化行政审批流程，完善劳工和土地相关法规，营造更有吸引力的税收和贸易环境。客观来说，当前在供应链、物流、关税与营商环境等方面，印度本土制造业生态与中国、越南、墨西哥等国相比，差距还是比较明显的。

钱峰举例说，供应链体系上，印度虽然有庞大的中小企业群体，但产业集群效应偏弱，零部件配套能力不足，内部供应链成本高，“碎片化”特征很明显。物流效率上，港口拥堵、铁路运力不足、公路网络不完善等问题，导致物流成本高企、时效性差。关税结构复杂且税率偏高，保护色彩浓，也增加了企业进出口和原材料采购的成本。

安永分析师穆尔冈德则表示，印度是一个非常异质化的市场，城乡差异很大。建立经销商网络和售后服务体系绝非易事，找到合适的合作伙伴需要时间。外国汽车品牌在印度虽然能经营下去，但需要更长的酝酿期。

汽车产业链“南移”出现分化？

《财富》杂志印度版此前报道，由于需求疲软，特斯拉在印度给部分车型提供了不小的折扣，“这对于一个在全球范围内基本保持定价的公司来说，相当罕见”。报道认为，这凸显了特斯拉在印度市场面临的增长压力。

据印度《商业标准报》报道，特斯拉在印度的表现远不如越南的VinFast和中国的比亚迪。数据显示，VinFast作为一个新进入印度的品牌，12个月内交付了2390辆，差不多是特斯拉的7倍。比亚迪在2026财年销量达到5361辆，是特斯拉的约15倍。

《财富》杂志印度版分析认为，特斯拉在印度的困境是结构性的——高额进口关税把价格推入豪车行列，但品牌缺乏与之匹配的服务网络和定位。基础设施的缺口，加上提供更高性价比的本土电动汽车厂商，让它很难适应当前的市场竞争。文章预测：“如果没有本地制造和合理的定价，它的市场吸引力将依然有限。”《商业标准报》也表示，印度是特斯拉全球首年表现最弱的市场，没有本地生产，特斯拉不太可能复制在中国或欧洲的增长轨迹。

不过，最近的争议又把特斯拉平淡的本地化生产意愿拉回了大众视野。它的设厂计划和在印度市场的经营战略最终会走向何方，还有待观察。

印度作为快速增长的电动汽车消费市场，内部竞争格局也在持续演变，影响着全球电动汽车行业。近期，由于在东南亚等市场面临越来越大的竞争压力，日本汽车制造商开始把目光投向印度。丰田、铃木、本田三家日系车企计划拓展在印度的业务。据印度“品牌质量基金会”数据显示，丰田、本田和铃木将在印度合计投资近110亿美元，这是该国汽车行业迄今为止规模最大的外国投资之一。

钱峰表示，特斯拉迟迟不推进印度设厂计划，与丰田、本田等日系车企加码印度投资形成对比，这折射出全球汽车产业链“南移”过程中的一种分化趋势。一方面，印度正越来越成为日系车在全球南方最重要的战略支点，日系车可能借印度低成本优势辐射中东、非洲。另一方面，中国车企则依托成熟的电动车供应链，在东南亚、拉美巩固先发优势。